2020年中国电动车行业市场前景预测及投资战略研究

2020年09月29日 11:41:24

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2020年上半年,受疫情等因素影响,国内汽车产销分别同比下降16.8%和16.9%,车联网企业的融资也陷入瓶颈。

车路协同发力

在车企探索自动驾驶之路时,不同风格的企业有不同的选择,目前市场上主要有两种技术路径:传统车企一般按照L2到L5的路径实现自动驾驶,逐步渐进。而很多互联网企业则直接从高级技术切入,希望可以一步就达到L4的级别。

这就像是爬珠穆朗玛峰,一个南线一个北线,南线相对比较平缓;北线陡峭、难度大,但走上去会节省时间。从传统OEM(原始设备制造商)的角度来说,我更赞成从南线往上爬,即从L2一步步切入,先给用户在某些场景下提供便利性,如果我们也像互联网公司那样,试图一步达到L4以上可能承受不了。

现在绝大部分企业采取的自动驾驶路线是有本质区别的。从大的技术路线上来说,都属于单车智能的范畴。“我个人对单车智能走到L4以上是持质疑态度的,我比较认同的是在更高级自动驾驶领域里面,一定会出现不同的方案,因为单车有不同的缺陷,不是简单靠技术就可以解决的。”

如果仅从单车智能一个维度发力,优化边际效益会递减,难以达到期望值。车联网必须在车端智能和路端智能上共同发力。百度L4级别自动驾驶已经在全国很多城市跑起来了。苏坦称:“很多乘用车选用了我们的车联网方案,有些传统车企的燃油车也接入了这套方案。方案中包括我们做的测速、事故提醒等微观层面上的应用,同时也应用了传感器的手段,形成数据闭环,把信息回传到云端,在路端形成云端感知的闭环。”

“南坡北坡”其实是商业模式的区别,有些企业选择的商业模式是运营路线,而很多主机厂要考虑先把车作为商品销售,这就决定了两种模式对背后的成本敏感、供应链需求是不同的。顶峰只有一个,无论是南坡还是北坡,目的都是爬到山顶,在爬坡的过程中,可能会出现新的融合以及新的边界。

“特斯拉的路线越来越清晰,应该跟随它的路线。”“就像是智能手机发展初期,很多厂商都在争论什么是未来,也有多种主张,但是等苹果第一代手机出来后,没有跟进的厂商就逐渐消失了。”

生态融合大势所趋

2019年,电动车渗透率达到近5%,触及导入期到成长期的临界点,可以预计电动车行业即将进入成长期。那么,在整个行业变化的过程中,车企及核心供应商未来将在哪些领域重点布局?

“特斯拉的成功不是靠电动化,而是靠智能化,引领用户需求才是造车的终极理念。”特斯拉抛弃了传统的羁绊,所有的零部件都能自己做,但是作为传统OME难做芯片,传统车企应该与互联网造车新势力联合协作。“首先,真正核心的技术一定要掌握在自己人手里;其次,科技公司与传统车企组群开发,合作共赢;再次,大家需要相互分工协作,各行其职。”

对于融合问题,李谦以手机举例称,除了苹果系统外还有安卓系统,它们采用的就是一种建立联盟的方式。“现在无论是造车新力量,还是传统车企,都有机会联合上下游供应商构建生态体系,推动智能网联的发展。但建立这样的联盟,需要做出一些基础上的突破。首先应把基础技术做出突破,没有技术的基础,梦想也难以实现,在这个基础上再构建生态联盟,实现合作共赢。”

事实上,无论是车联网还是智能驾驶,归根结底还是在谈车的智能化。苏坦坦言,联盟的意义非常重要,移动互联网领域并没有解决兼容问题,而汽车领域未来一定会形成以消费者利益最大化的生态融合趋势。

企业的开发方式应该发生一些变革,比如软硬件分离,硬件先投入后,经过软件升级降低成本。“不是所有的车企都能学特斯拉,因此在新形势下,主机厂、供应商、芯片厂应该达成‘我中有你,你中有我’这种非常紧密的合作关系。”

“我们要打造智能时代的智能产品,有一个先决条件,要有一个智能的研发组织。”底层的计算类芯片架构,最终会形成一种“赢者通吃”的结果。底层芯片型的企业一定是生态型的企业,与众多生态发生连接后,芯片本身才有意义。每个主机厂要从自身的资源禀赋,找到自己在未来智能出行时代的定位。“现在车载智能芯片门槛很高,从投入研发到挣第一分钱要花五年的时间,今天走向量产的只有三家芯片公司,因此主机厂应该集中力量办大事,把所有芯片的任务交给地平线。”

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责任编辑:华怡_HN

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