一、我国磁悬浮列车发展历程
随着轨道交通体系的发展，人们对于速度的追求一直贯穿于轨道交通发展历程的始终，而轮轨铁路作为当前世界轨道交通技术体系的主流方式，运营速度受空气阻力、轮轨黏着、蛇行失稳及弓网关系等问题制约，同时能耗和机械摩擦磨损随速度的提高不断增大，目前最高经济与技术速度在400 km/h左右。而如果想要再进一步提高轨道交通的运行速度，普通轮轨列车已经不再适用，而磁悬浮列车则可以解决轮轨铁路存在的轮轨黏着、摩擦、振动和高速受流等问题，具有更高的提速潜力，近年来逐渐成为地面交通领域的研究热点。我国的磁悬浮列车技术虽然起步较晚但是发展速度较快，自1989年研制第一台磁悬浮原理样车到2019年时速600公里的高速磁悬浮列车下线刚好过了30年。于此同时我国还是目前少数几个市场化运营磁悬浮轨道交通的国家之一。2016 年科技部将“高速磁悬浮交通系统关键技术研究”列为“十三五”国家重点专项“先进轨道交通”课题之一，正式启动高速磁悬浮关键技术研究。
我国磁悬浮技术发展历程一览
资料来源：公开信息整理
但是由于早期受到造价实用性和技术方面的限制，国内的磁悬浮轨道交通的应用范围实际上并不广，在高铁时代磁悬浮轨道项目由于成本过高而被高铁替代之后，磁悬浮目前主要被应用于城市轨道交通建设当中。目前国内市场化运营的磁悬浮线路有三条，其中上海磁悬浮为高速磁悬浮，北京S1及长沙磁悬浮为中低速磁悬浮。全国磁浮交通运营里程为57.9公里，仅占城市在运营轨道交通的0.9%。
2019年我国城市轨道交通运营里程结构一览
资料来源：华经产业研究院整理
二、国内磁浮专线运营现状
实际上磁悬浮最大的优势在于运行时候不存在轮轨车不可避免的车轮和铁轨之间的摩擦声，这样的速度、舒适度、修建成本以及城市噪音污染将优于所有目前城市交通模式。磁浮列车之所以推广困难主要原因还是造价偏高且定位尴尬，在与高铁竞争失败之后，磁悬浮列车的高速度在城市轨道交通当中算不上多大的优势，而更为灵活的地铁能够更好满足城市居民的通勤需求。另外由于磁悬浮不能够与现有的轨道交通很好的接驳，就导致许多现有的轨道交通规划都要推倒重来，这在早期的城市规划当中几乎不可想象。另外磁悬浮早期建设成本较高也是不争的事实，在政府财力并不充裕的情况下更经济的高铁和轻轨都成为了更好的选择。
近年来新建的四条磁悬浮线路运营状况对比
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与其他交通方式对比就可以看出，即使是成本较低的长沙磁浮线建设成本也达到2.29亿元/公里，超过了京沪高铁的平均建设成本，而北京S1磁悬浮线建设成本达到6.61亿元/公里，与部分城市的地铁建设成本相当。而磁悬浮列车的编组数量也小于地铁，多数仅为3辆编组，而地铁可以达到8辆，因此现阶段磁悬浮的运力要低于地铁。但由于磁悬浮列车自身环抱轨道的结构特点决定了其不会发生出轨现象，使其具有较高的安全性。由于采用电力驱动，无有害气体排出，有利于环保，这两点就决定了磁悬浮列车在未来轨道交通发展的重要地位。
不同轨道交通建设成本大致对比
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三、世界各国磁悬浮技术研究现状
目前，我国和日本、德国、美国等国家在高速磁悬浮技术领域处于领先地位。日本主要发展电动磁悬浮制式，已达到准商业运营；德国主要发展常导磁悬浮制式，相关技术在我国上海磁悬浮专线上得到应用；美国主要发展低真空管道磁悬浮技术，目前处于试验验证阶段；我国对于不同制式的高速磁悬浮技术均有研究，其中常导磁悬浮技术工程化应用程度最高。目前轮轨高速铁路发展迅速，在我国及日本、德国等典型高铁国家已经具有较高覆盖率。从需求角度出发，对于高客流运输通道更需要高速磁悬浮铁路等交通工具。此外，高速磁悬浮铁路在我国和日本等国家的建设应用表明其成本比高铁更高，为了能够回收成本必须要有高客流密度的支撑，我国作为人口大国未来对于轨道交通的需求只增不减，特别是城市群模式的兴起要求在圈内各大城市之间有高效率的全新通勤工具，因此磁悬浮在我国的应用前景较为广阔。
世界主要国家磁悬浮轨道交通研制发展现状
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相关报告：华经产业研究院发布的《2021-2026年中国磁悬浮列车市场竞争格局及投资战略规划报告》；
四、磁悬浮技术未来发展趋势
目前我国已经成为唯一具有3条磁浮线路投入商业运营的国家，其中最高速120km/h以下的中低速磁浮线路两条。低速磁悬浮技术在国内已经较为成熟，已经开始运用于一些旅游专线和城市内通勤线路当中，其中在建的线路包括广东清远磁浮旅游专线和凤凰磁浮旅游专线。而高速磁浮线路目前由于建设成本和技术问题尚处于可行性研究阶段，我国与日本有着相似的交通现状，具有人口密度高以及需求量大的特点，而人均资源占有量较低，因此，我国可以借鉴日本的有效经验，不断完善我国的磁悬浮技术，加强对研究的重视。总体上看，未来高速磁悬浮铁路将向技术实用化、低成本方向发展。
我国正在建设/未来规划磁悬浮线路一览
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