芯片现货市场价格十分扭曲,供需成难题,该如何破解汽车供应链卡点、断点和堵点?

描述: “在各方共同努力下,汽车产业触底反弹的动能在集聚,产业发展取得了积极成效。数据显示,6月1-26日,15家重点汽车企业集团累计产量168.4万辆,同比增长15.9%,较5月同期增长48.3%。”

“芯片现货市场价格十分扭曲,两年来涨价几十倍、上百倍,目前只有主机厂的董事长、总经理出面才能拿到货,一般的采购人员基本上见不到对方的人。我们去上海的芯片厂家拿货,楼下星巴克是情报集散地。”

近日表示,“短期来看,大家不得不高价扫货,中期来看要实施产品双芯策略,搞两套系统,导致成本高、周期长,但当前情况下为了活下去不得不采取双保险战略。”

这并非孤例,此前小鹏汽车董事长何小鹏、蔚来汽车董事长李斌、华为终端业务CEO余承东等人均公开表达过,上海疫情对于全国汽车业带来的冲击。

事实上,自2020年初开始,汽车行业供应链面临着前所未有的挑战,从新冠疫情、芯片紧张、原材料价格上涨到地缘政治冲突,汽车供应链屡受冲击,庞大的制造体系暴露出脆弱的一面,供应链安全问题成为稳定经济和健康运行的重要威胁。

“目前中国汽车供应链已经深入全球化体系,在本土形成区域布局和专业化分工。无论是受自然因素影响,或受人为因素干扰,供应链断点、堵点、卡点频发,再加上全球疫情此起彼伏,造成工厂停工、供给受挫、物流受阻、人流受限、市场停滞等。”

6月28日,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会呼吁,“在这一发展的关键阶段,我们更需要加强核心技术的创新和对关键资源的掌控,努力破解供应链卡点、断点和堵点。”

供应链韧性亟待加强

汽车产业链复杂且冗长,多年来已形成了较为成熟的“主机厂-tier1-tier2-tier3-tier4……”树状供应结构。一般情况下,汽车业推崇丰田的“Just in time”零库存管理策略,围绕主机厂在附近布局供应链来降低物流等综合成本,产业链上下游的大部分企业并不会也不需要准备过多库存。

但这种模式在近期疫情冲击下遭遇挑战。

“过去整车企业只需要了解直接面对的一级供应商就可以了,但现在需要管理供应商的供应商,要知道二级、三级甚至四级、五级的供应商的情况和信息。许多物料集中在三到五家供应商,一旦出现区域性事件,将导致整个行业零部件短缺。”

目前芯片短缺问题导致其他问题被覆盖,或者没有集中爆发,但这是潜在的隐患,企业之间应联合起来帮助二三四级供应链提升质量和供应能力。

小鹏汽车联合创始人、高级副总裁何涛透露,汽车行业的供应链相当庞大,以小鹏汽车为例,目前量产的三款车型,其供应商已经超过340家,如果加上二级供应商,有超过500家直接为小鹏汽车服务。

“我们以前可能很少关注芯片,芯片对我们而言是一个三级或者四级的供应链产品,但当前形势下,我们不得不管理到芯片以及电芯的原材料等,管理深度逐渐增大,合作模式逐渐复杂化。如何管理好复杂的供应链工作,也是主机厂的竞争力之一。”

当前,车企对于汽车芯片的需求更加迫切。一方面缺芯和疫情影响下,车企纷纷强化上游产业链能力;另一方面智能化网联化浪潮下,芯片的重要性日益凸显。根据市场调研公司数据,2021年中国汽车芯片自给率依然不足5%。

“芯片短缺的情况至少将持续到今年,甚至明年更长的时间。”何小鹏此前表示,一辆智能电动车芯片的绝对数量接近5000颗,少数主要芯片问题不大,目前主要是一些小而便宜的芯片的产能非常不确定。“当月能够看到次月很不错了,大部分只能看到下周。甚至一些人以上千元的价格提供成本仅个位数的芯片。”

2022年以来1-6月广汽集团有16万辆车的缺口,二季度的芯片短缺达3.3万片,主要是控制类芯片、驱动类芯片以及集成电路的芯片。在国家和省市政府的协调支持下,挽回了14.7万辆车的缺口损失。

除了芯片短缺外,原材料价格飞涨让脆弱的供应链再度承压,产业链的压力向下游传导,多家新能源车企加入涨价大军。以新能源汽车的核心零部件动力电池为例,其重要原材料碳酸锂的价格上周平均报价已经达到46-47.8万元/吨左右,而去年1月初,该原材料的报价为6.2-6.7万元/吨左右。目前锂资源仍处于高位运行,同时钴、镍以及石墨负极用的石油焦等原材料也在大幅涨价,给企业生产运营带来很大压力。

“汽车产品是直接面向全社会用户的,定价体系完全取决于整车企业和客户的供需关系,汽车产品的价格不是、也不应该由上游原材料定价,上游材料在产业链上应该有一个合理的收益平衡,像碳酸锂这样巨高的成本,已经殃及我国新能源汽车未来的发展,需要行业深度调研。”付炳锋指出。

供需两侧协同发力稳“链”强“芯”

汽车工业的正常运转,依赖上下游产业链的共同发力。从多家车企的反馈中不难看出,当前汽车供应链的难点,主要集中在供应商产能不足、芯片短缺、原材料价格上涨、物流不畅等方面,上下游环环相扣,一处受阻,可能整个链条都需要动态调整。

“没有零部件产业,就没有汽车产业;零部件产业强,则汽车产业强。”清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在上述大会上强调,当前汽车产业必须要重新审视汽车供应链的重要性和战略价值。

赵福全认为,解决供应链危机,一定要标本兼治,短期解决“保供”的问题,长期要加快打造软硬融合、强韧性、高安全,同时又兼顾效率和成本等指标的供应链。在他看来,努力实现供应链体系的长治久安,需要产业实践和理论创新双管齐下,在多点供应与命运共同体,订单式管理与内外部资源联动,核心技术受控与开发生态,以及高效率、低成本与高安全、强韧性之间,寻找最合理的平衡点。

稳定产业链供应链是汽车产业健康发展的基础,近几个月来国家相关部门在供需两侧协同发力,加强汽车供应链保通保畅,取得一定成效。

工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋表示,工信部会同相关部门,组织搭建“汽车产业链供应链畅通协调平台”,累计推动解决企业物流运输和复工复产问题6000多批次。同时积极引导上游原材料价格理性回归,保障汽车芯片生产供应,营造汽车产业发展的良好环境,汽车和零部件企业积极开展生产自救,努力将疫情等影响降到最低。此外供给侧方面,国家出台阶段性减征部分乘用车购置税600亿元、启动新能源汽车下乡等政策,进一步释放消费潜力。

“在各方共同努力下,汽车产业触底反弹的动能在集聚,产业发展取得了积极成效。数据显示,6月1-26日,15家重点汽车企业集团累计产量168.4万辆,同比增长15.9%,较5月同期增长48.3%。”吴锋表示。

工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示,下一步将继续加强汽车芯片保供和动力电池原材料稳价工作,全力保障产业链供应链畅通稳定。

汽车芯片保供方面,将持续关注汽车芯片供需情况:进一步畅通芯片产供信息渠道,完善上下游合作机制,支持行业企业自愿进行库存调配、产品拆借等;梳理急需汽车芯片产品清单,引导整车、零部件和芯片企业协同创新,支持芯片企业加快扩充产能、提升供给能力;编制发布汽车芯片技术标准体系,加快建立完善第三方检测服务能力,研究设立汽车芯片专用险种,进一步创造良好发展环境。

针对仍处于高位运行的锂资源,工信部将从三方面做好动力电池资源材料保障工作:一是引导上下游企业加强供需对接,通过签订长期协议等建立稳定合作关系,协同应对资源供应及价格波动风险;二是加快推进国内资源开发利用,指导地方主管部门做好相关企业生产要素保障工作,持续提升国内资源供给水平,同时支持龙头企业按照国际规则联合开发海外资源;三是推动再生资源综合利用,研究制定锂等再生原材料标准,完善动力电池回收利用体系,推动更多可回收资源的循环利用。

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