一、船舶概述
1海洋经济概况
2003年5月国务院发布的《全国海洋经济发展规划纲要》将海洋经济定义为开发利用海洋的各类海洋产业及相关经济活动的总和。不同国家由于其地理位置、海岸线长度、领海面积的不同，其海洋产业占全国经济总量差距较大，（中国2017年海洋产业的总产量占其GDP的9.4％，欧盟2016年占比1.3%，日本2015年占比达50%，美国2012年占比51%，韩国2005年占比5.5％，），但海洋产业的组成部分大体可以分为海洋渔业、海洋资源（海盐、海上油气等）、造船、船舶运营、其他海洋活动（科学研究、旅游娱乐等）。
按时期分的海洋产业类型
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2017年全国海洋生产总值77611亿元，比上年增长6.9%，海洋生产总值占国内生产总值的9.4%。其中，海洋第一产业增加值3600亿元，第二产业增加值30092亿元，第三产业增加值43919亿元，海洋第一、第二、第三产业增加值占海洋生产总值的比重分别为4.6％、38.8％和56.6％。据测算，2017年全国涉海就业人员3657万人。
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2、船舶类型
船舶是水上运输和工程作业的主要工具，其种类繁多、数目庞大。按用途可分为民用船和军用船；按航行区域可分为远洋船、近洋船、沿海船和内河船等；按动力装置可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮船和核动力船等；按推进方式可分为明轮船、螺旋桨船、平旋推进器船和风帆助航船等。因分类方式的不同，同一条船舶可有不同的称呼。国际上最常见的是按船舶所运输的主要货物类型将其分为散货船、油船、普通货船（主要为集装箱船）、特种船和非货运船五大类。
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相关报告：华经产业研究院发布的《2019-2025年中国造船业行业市场运营现状及投资规划研究建议报告》
二、我国造船产业链主要上市公司
船舶产业链包括产业上游的原材料、船舶设计、船舶配套等企业，产业中游负责船舶总装的造船厂，以及产业下游的航运公司或租赁公司。原材料主要是指钢材、合金材料以及特殊材料等，船舶设计可分为基础设计、详细设计等；船舶配套较为复杂，可分为船舶动力系统、船用电力电气系统、甲板机械、船用舾装设备、船用通信导航系统等。
船舶制造产业链
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1、整船制造企业
中国船舶重工股份有限公司（中国重工）和中国船舶工业股份有限公司（中国船舶），是具有完整的船舶行业产业链的大型造船企业。
中国重工军品业务主要包括航空母舰、常规动力潜艇、大中小型水面战斗舰艇、大型两栖攻击舰、军辅船等；民品业务主要包括散货船、集装箱船、油船、海工船、海洋工程装备、科考船及其他装备等。公司最具代表性的军船有辽宁舰、首艘国产航母、052D驱逐舰、055驱逐舰等。
中国船舶整合了中船集团旗下大型造船、修船、海洋工程、动力及机电设备等业务板块，具有完整的船舶行业产业链，是一家具备国际竞争力的民用船舶制造企业。目前主要涉及中国船舶主营业务的造船板块，产品类型覆盖散货船、油船、超大型集装箱船、海工钻井平台、钻井船、浮式生产储油装置（FPSO）以及海工辅助船等。
2、船用设备企业
常熟瑞特电气股份有限公司是专门从事船舶及海洋工程电气、自动化系统及其系统集成的研发、生产、销售及综合技术服务的高新技术企业，主要产品包括船舶配电系统及船舶机舱自动化系统两类，具体包括低压配电系列、中压配电系列、船舶自动化设备及控制装置系列、船用电源系列、船舶自动化管理系统等。是国内企业中少数具有自主创新能力，并获得大型船舶制造企业、知名船舶设计院，以及国家海洋局、我国海军部队等政府部门及机构普遍认可的船舶电气与自动化系统专业供应商。
3、动力系统企业
中国船舶重工集团动力股份有限公司主营业务涵盖燃气动力、蒸汽动力、化学动力、全电动力、海洋核动力、柴油机动力、热气机动力等七大动力业务板块，此外还拥有部分海工、港机、船用辅机等业务，是中国乃至世界范围内产品种类最齐全的动力装备供应商。
三、我国船舶业发展现状
2001年，我国加入WTO，航运贸易迅速扩张，并带来大量的船舶订单。此外，得益于廉价的劳动力资源、较为扎实的钢铁重工业基础，以及前期的技术积累，我国造船业迎来了快速增长期。目前，全球造船市场已形成中、日、韩三国主导的市场格局。
2017年，国际航运市场触底反弹，新船市场保持活跃。我国船企紧抓市场回暖的有利时机，积极开拓市场。全年造船完工量、新船订单量和手持订单量在全球市场所占份额分别为41.9%、45.5%和44.6%，三大造船指标国际市场份额均位居世界第一。船舶行业产业集中度进一步提高，全国前10家企业造船完工量占全国58.3%，比2016年提高1.4个百分点。新接订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国73.4%；我国骨干船企优势明显，产业核心竞争力不断提升，有5家企业进入全球完工量前10强，有4家企业进入全球新接订单量前10强。
2018年，世界造船完工8012万载重吨，其中中国造船完工3471万载重吨，占比43.3%，领先于全球其他国家。2018年中国新接订单量2998万载重吨，占比39.0%，低于韩国。2018年底，中国手持订单量8833万载重吨，占比42.6%，领先于全球其他国家。
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近年来，各主要造船国都在努力化解过剩产能，但与新船需求的大幅收缩相比，船企新接订单难以满足正常生产需求。我国手持船舶订单已连续4年下降，大部分船企只能维持1年左右的工活量，在保证连续生产能力方面面临严峻挑战。
四、船舶行业发展趋势
1、海军需求
从2012年至2016年，5年内共下水、服役水面主战舰艇70多艘。整体来看，这5年新建造的舰艇是为满足海军“刚需”，也就是替换大量性能落后、舰龄老迈的051、053等系列驱护舰，属于“还旧账、补短板”式行为。经过5年的高速造舰，虽然我国驱逐舰已经发展到第四代（055型），但是海军却仍有多艘第一代驱逐舰在服役。
中国海军从近海防御走向远海护卫，打造航母编队驶向远洋已成必然，随着国产航母的下水，中国海军终于实现自主研制航母零的突破。航母编队体系建设叠加老旧舰艇换装，未来几年造舰需求仍然旺盛，将带动海军装备特别是航母及大型驱逐舰等高价值主战舰艇持续快速发展。
2017年我国下水舰艇数量相比2012至2016年已经大幅下滑，主要原因是056轻型护舰建造数量下降幅度较大。但我国海军舰艇建造结构正逐步变化，从以前的低价值舰艇为主转向高价值舰艇为主，单舰价值量的提升能够弥补数量上的不足，总体来看我国海军装备建设投资仍将处于高位。
未来几年我国海军装备建设投资有望保持高位，舰艇建造结构会发生较大变化，高价值量舰艇会越来越多。
2、民船需求
造船市场的“朱格拉周期”可以定义为由于船龄老化带来的替代需求，而使得船舶新造市场存在的周期性波动。由于船舶使用寿命普遍较长，油散集等主力船型的使用寿命一般在22～30年之间，“船市朱格拉周期”也相对较长，一般为25年左右。智能技术发展和能源革命有可能会缩短“船市朱格拉周期”。本轮周期新造船交付高峰是在2010年至2012年，目前三大主流船型平均船龄较低，未来随着这部分船队的老去，“船市朱格拉周期”下的繁荣阶段也注定会到来，但预计目前距离下一轮大规模造船高峰仍有较长时间。
航运、造船双过剩决定着市场博弈的主基调，低迷的运价和年轻的船龄结构制约着新船订造的节奏，石油价格低位和海工市场危机，使得全球船舶工业进入了实质性调整阶段。造船企业经历的寒冬仍未结束，低迷的船价、趋高的成本、过剩的运力依旧迷漫在造船厂的周围，部分竞争力较弱的船厂将面临被迫退出市场，集中度将持续提高。
2019年1月30日，韩国现代重工宣布与大宇造船的最大股东韩国产业银行达成协议，现代重工通过有偿增资筹集约2.09万亿韩元（约合人民币126亿元），用于收购韩国产业银行持有的大宇造船55.7%的股份。两家船企可以实现互补，整合技术资源，从而提高竞争实力，而且韩国船企在液化天然气船等高端船型市场的优势将更为突出，将会给中、日船企带来较大压力。
我国未来也有望推进船舶行业战略性重组。2019年1月14至15日，中央企业、地方国资委负责人会议在京召开，称今年国企将多措并举落实“巩固、增强、提升、畅通”八字方针，推动改革迈向“新境界”，以推进资源整合、减少同质化竞争为例，国资委将积极稳妥推进装备制造、船舶、化工等领域企业战略性重组，并持续推动电力、有色金属、钢铁、海工装备、环保、免税品等领域专业化整合。
