一、全球新能源乘用车市场发展历程
在乘用车漫长的发展史中，新能源车曾早于燃油车出现，一度占据了相当大的市场份额；也曾长达60多年处于低谷，近乎销声匿迹。在汽车出现的早期，新能源乘用车（纯电动车）在美国曾经凭借低成本和高易用性获得了近30%的市场份额。纯电动乘用车早在19世纪30年代就已出现，在19世纪90年代实现了量产，在1897年纽约曾经使用电动车代替马车作为出租车。在20世纪10年代，纯电动车曾经在美国实现过3.5万的年产销量和30%的市占率。在1910-1920年间，美国的乘用车市场呈现燃油车、电动车和蒸汽车三足鼎立的格局。
近年来全球新能源乘用车销售量迅速攀升，2018年全球新能源乘用车销量达184万辆，同比增长61%，其中EV销量128.3万辆，占比70%；PHEV销量55.9万辆，占比30%，其中从2015年到2018年EV销量占比逐年提高。
资料来源：公开资料整理
全球新能源车销售量主要分布在亚洲、美洲和欧洲，亚洲2018年新能源汽车132.3万辆，占比最大为64%；美洲地区排名第二，占比19%，2018年新能源汽车销售量为38.8万辆；欧洲地区2018年新能源汽车销售量为34.9万辆，占比17%。其中中国是亚洲新能源销售量最多的地区，也是世界销售量最多的地区，2018年新能源汽车销售量占全球的比重达55%。
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相关报告：华经产业研究院发布的《2019-2025年中国新能源乘用车行业市场调研分析及投资战略咨询报告》
二、中国新能源乘用车市场现状
2018年对于新能源乘用车市场而言是不平凡的一年，与传统燃油车市场受宏观经济下行拖累而呈现的超预期低迷相反，新能源乘用车市场可谓在寒冬中“一枝独秀”。尽管年初，新能源乘用车经历了补贴退坡和市场震荡，却依然迅猛增长，2018年中国新能源乘用车累计销量102万辆，同比增长83%，其中EV销量76.2万辆，占比75%；PHEV销量25.8万辆，占比25%。
资料来源：乘联会，华经产业研究院整理
新能源汽车发展的切入点主要是在公共领域进行推广，这与燃油乘用车市场当初的推广路径是一致的。2015年，我国新能源汽车销量取得突飞猛进的发展，但其中仍有很大比例来自于政府部门、出租等公共领域，而私人购买在其中的占比不足一半。不过，公共领域对新能源汽车的推广起到了至关重要的作用，国家的政策导向具有很强的示范效应，很好地带动了私人消费市场对新能源汽车的接受程度。短短几年，私人领域的消费就出现了从量到质的变化，2017年私人用户在新能源乘用车市场中的占比取得了突破性增长，一举成为新能源乘用车市场主体，2018年1-11月该比例进一步增长至73%，私人用户的主体地位得到了进一步巩固。
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从补贴政策来看，2019年的补贴幅度整体大幅退坡，对高能力密度的倾斜也减弱，更侧重整车能耗水平。续航里程在400公里以上的车型的补贴退坡幅度也达到了50%左右，整体退坡幅度60%以上，250公里以下的车型不再享有补贴。新政策不再对车型的驱动方式和电池材料做任何限制，不再鼓励堆砌大量低水平的电池以凭借总带电量获取高补贴，并且取消地方补贴转而鼓励地方补贴充电灯环节。同时，新政策侧重对车辆能耗水平的考核，更加符合推广新能源车、节能减排的初衷，将促进新能源乘用车在微观的消费端由政策导向转向市场导向，对电池的要求从“够用”转向“好用”。
新能源乘用车国家补贴历次退坡幅度
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三、市场格局分析
中国新能源乘用车的市场集中度较高，2018年新能源乘用车市场的CR10为81%，而全部乘用车市场CR10仅为58.6%。新能源乘用车的市场参与者与燃油车迥异，份额前十名全为自主品牌，而燃油车前十名中的自主品牌仅4家（上汽通用五菱按照自主品牌计）。2018年比亚迪汽车新能源乘用车销量最大为22.7万辆，新能源车市场份额占比21.7%；北京汽车集团2018年新能源乘用车销量为15.6万辆，新能源车市场份额占比14.9%；上海汽车工业（集团）总公司2018年新能源乘用车销量为9.7万辆，新能源车市场份额占比9.3%。此外，外资品牌中新能源车销量最高的为宝马，排名13，市场份额占比2%，造车新势力中销量最高的为蔚来，排名15，市场份额占比1.2%。
2018年新能源乘用车市场销量前十名
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四、新能源乘用车发展趋势分析
我国新能源乘用车市场起步晚，基础较为薄弱，市场的导入期和快速发展期均主要依靠政策扶持和推动。不过，从趋势上来看，当前市场中已经出现了若干积极变化，消费者对新能源汽车的认知度和接受度均在提升，处在由被动购买向主动购买的转变当中，市场自发增长的内生动力正在逐步增强。
1、供给结构将逐渐与传统燃油车一致
从产品类型分布看，在新产品的导入中，传统能源的三大车种均以A级（紧凑型）车型为主，且份额逐年增长，新能源汽车市场近来的发展也逐步向紧凑型车型靠拢。2016年，国内新能源汽车市场上小型EV占据不少市场份额，但是从2018年开始，正逐渐向HEV过渡。在新产品导入中，合资车企以PHEV为主，BEV为辅，同时与自主品牌开展研发、生产、出行合作以拓展新能源汽车市场；随着“双积分”政策的推出，合资车企的压力越来越大，现阶段优先规划可以降低排放放、能耗的产品线为主，基本布局以原有车型的PHEV车型为主。未来会向着HEV、PHEV的组合转变。
2、在新能源车发展期后期新能源车竞争力将超过燃油车
随着汽车市场格局的演变，新能源车将不断抢夺传统燃油车市场，两者的竞争不可避免，随着正向开发及新技术的应用，新能源汽车产品力的优势开始显现，相对价格将逐步走高。在新能源车的发展期后期，将有越来越多正向开发产品走向市场，全平的底盘设计可以构建更灵活的空间布置，全新的电器架构更适合先进技术的应用，这些均可助力新能源车的竞争力超过燃油车。
3、新能源车用户对车型的关注将呈不同的需求梯度
新能源车用户在对车型的关注上将呈现不同的需求梯度，相对来说，入门级的新能源车用户更在意产品的性价比，而豪华级的用户则强调产品的品牌度和科技感。续驶里程仍旧是消费者心中的“痛中之痛”，其中400-500km是多数新能源车用户对续驶里程的期待值，这与燃油车一箱油的续驶相当，也是单次最长行驶半径的两倍。
